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送葬人盛宣怀
    皇族内阁之中,新上任的内阁邮传部大臣盛宣怀毛遂自荐,扮演了这个伟大的角色。

    自从袁世凯掀起修铁路高潮以来,清政府基本上就认定了“要想富、先修路”的模式。但并非所有的铁路都能像袁世凯修京张铁路那样自行筹资、自行设计,大部分铁路都得跟外国人借钱修。因为朝廷没有足够的钱,毕竟有那么多的赔款要还、有那么多的贪官要养。

    但借外债修路也有两个巨大的缺点:

    一是有损铁路主权,譬如管理权归对方。

    二是借款必须以铁路产业作为抵押,如果到期不能还本付息,对方将把铁路占为己有。

    眼见于此,以立宪派为代表的士绅们站起来带头疾呼:拒外债、收路自办,多省督抚起身响应。

    没办法之下,清政府同意由各省自己筹资修建铁路干线。

    具体做法是,清政府允许各地招商局以招商的名义,吸纳民间资本入股修建铁路。所以各地都成立了很多商办的铁路公司,从民间吸纳了不少的资金。

    此事自是少不了立宪派的掺和。像张謇的好几个熟人都是跟铁路有关的大佬,如浙江铁路公司总理汤寿潜、湖北铁路协会会长汤化龙、四川“川汉铁路改进会”会长蒲殿俊、首倡湖南“铁路股东会”的谭延闿。补充一句,谭延闿的老爸之前作为龙套出现过,他是两广总督谭钟麟。

    然而,只能用八个字来形容这种商办铁路公司——热情可嘉,方法不对。

    经费不足不说,造路也缺乏全盘规划,连对接铁轨的宽窄都不同。这样一来,修路的效率自是极其低下。

    更可恨的是,不少腐败分子趁机中饱私囊、贪污公款,导致公司迟迟不能赢利。如四川铁路更是亏损达到三百万两白银之多。

    出现如此糟糕的局面,对于在内阁之中分管修路这一块的邮传部大臣盛宣怀而言,于公,他必须站出来说话,想个解决办法;于私,他有一番盘算——筑路需要大量的铁轨,肥水不流外人田,可以交给自己的汉冶萍公司生产,而且修路肯定还要找西方银行借款,自己也可以趁机赚点回扣。

    于是,1911年5月9日,盛宣怀为了推进“修路致富工程”,宣布实施“铁路干线国有政策”,决定将“路权”收归国有。

    所谓的路权其实主要都是些半拉子工程。他希望以外国银行入股的形式解决资金问题,同时将修筑权交给外国公司,来解决贪腐横行、建设效率低下的局面,迅速建立国内的铁路网。

    其实,盛宣怀的方法基本是对的。在经费不足的情况下,引进外资建设自己,有什么不对?事实上引进外资修建的如京汉铁路、沪宁铁路陆续竣工,早早地见到了效益,根本不是那些商办铁路可比的。

    可是,一个好的政策在执行的过程中,却出了问题。

    盛宣怀没有考虑到或者故意忽视了四川股民的利益。盛宣怀的收路方案是:不同的省份区别对待。

    如湖南、湖北基本按照股民入股时的原价返还现银,广东则根据亏损情况打一定折扣后返还现银,而四川是一分钱的现银都不返还,股民的入资全部转换为国家债券返还给股民。

    盛宣怀这么做的理由是,前三个省份的股份全是“商股”,也就是说基本由士绅出资,而四川省近七成的股份来自全省农民的“租股”。“租股”就是来自每个农民的散碎银两,是很难还到农民手上的——许多农民可能已经不在了,或者手头的收据已经没了。

    总之,落实到每个农民的头上的数额并不大,农民的这笔钱比较好欺负。

    盛宣怀如此做法,连带着四川入股士绅的那笔钱也不用退还了,直接收归国有。一石二鸟,国家一下子白占了四川接近一千万两银子的便宜。

    消息
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